Люберцы

Здесь речь пойдет о Мячковской железной дороге.

Видимо, кто-нибудь удивленно воскликнет:

– Авторы что-то напутали. И когда же в Мячкове была железная дорога?!

Действительно – не было. Но проект был. Он наделал много шума.

В Москве после отмены крепостничества бурно развивалась торговля, оживилась промышленность. Срочно понадобились строительные материалы: камень, известь, бут. Их добывали всего в 30 верстах от столицы, в Мячкове, Лыткарине, Котельниках. Но вывозили как при Иване Грозном: на телегах и волокушах по отчаянному бездорожью. Доставка обходилась в копеечку.

– А не соорудить ли железнодорожную ветку до Мячково?.. Странно, эта идеальная мысль пришла в голову не москвичам, а петербуржцам. Большое видится на расстоянии. В далеком городе на Неве сколотили Товарищество по устройству паровозного пути... нет, не от Москвы, а от люберецкой станции до Мячково. Но при дополнительных подсчетах бухгалтерия выявила, что повторная перегрузка в Люберцах сильно удорожит стоимость товаров. И компания изменила план: не скупиться, а проложить свою, обособленную, независимую линию Москва – Мячково. Она должна была идти параллельно Рязанскому шоссе, через Люберцы до Островцов, повернуть направо и далее пять верст по проселку до Мячково. Это довольно точно совпадает с 22-м автобусным маршрутом Люберцы – Лыткарино. Читатель с удовольствием может по нему проехать. Сто лет спустя.

О грядущей стройке прослышала “четвертая” власть – корреспонденты. Шила в мешке не утаишь.

19 августа 1870 года в люберецком трактире купца Андрея Лабзова за отдельным столиком умостилась привычная троица. Мужики солидные, не голь перекатная. Заказали полштофа водки, попросили у слуги принести свежий номер “Московских ведомостей” (тогда трактиры да чайные заменяли сельские клубы). Пока один разливал, другой читал вслух:

“Нам передавали, что в начале настоящей недели одним инженером были произведены необходимые изыскания для определения местности, по которой должна пройти от Москвы до подмосковного села Мячково новая ветвь железной дороги. Как известно, село Мячково, лежащее в 28 верстах от Москвы, производит большое количество извести. Кроме того, предполагается устроить станцию новой железной дороги в селе Котельниках, где находятся самые большие каменоломни, принадлежащие московскому 1-й гильдии купцу П. Губонину. Наконец, еще станция имеет быть выстроена в селе Кузьминках... К работе по сооружению этой железной дороги, как говорят, хотят приступить в непродолжительном времени”.

Чтец умолк. “Вот это новость! – зашумели вокруг. – Теперь жди больших перемен”.

– А не опрокинуть ли нам еще по мерзавчику? В честь будущих доходов. Эй, братец половой! Тащи быстрее штоф!

Казенное мерное 12-литровое ведро вмещало 8 штофов...

Слухи быстро разнеслись по селениям, вселяли надежду.

– Выгодно продам землю под дорогу, – размечтался богатей-крестьянин из Жилина Иван Шорин.

– Построим новые дачи и сдадим внаем, – подсчитывали братья Носовы из Котельников.

– Сбудем залежавшийся камень для жерновов, – потирали руки приказчики толстосума Петра Губонина.

– Ах, маменька, за нарядами буду ездить в магазины на Кузнецкий Мост, – радовалась девица на выданье.

Даже голопузая беднота – бобыли, батраки, пролетарии – приободрились, рассчитывая заполучить работу на стройке.

Но петербургский проект был положен в долгий ящик.

Иногда о Мячкове вспоминали. С большими интервалами. Экстренное собрание акционеров Московско-Рязанской ж. д. 13 июня 1876 г. постановило: “Общество, не придавая особого значения новой ветви в смысле доходности и даже считая ее убыточной, готово принять на себя сооружение и эксплуатацию”.

Секретарша, подшивая бумаги, горько вздохнула: “13 число! Чертова дюжина!”. Она верила в дурные приметы и нисколько не сомневалась, что ничего хорошего ждать не придется. Как в воду глядела. Мячковская дорога и на этот раз не была достроена. Но долго еще делались оптимистичные прогнозы, вносились поправки. На карте пунктирами нацеливались обходные направления, уже не через Люберцы. К начальству приходили с тощими папками под мышками новые претенденты.

24 апреля 1874 г. в уездном земском собрании рассматривалось заявление господина Числова о постройке железной дороги до Николо-Угрешского монастыря на конной тяге (были и такие!). Начинаясь на Таганской площади, она должна была следовать мимо Чесменских дач, пересечь Кузьминки, достичь Нижних Котельников и, обогнув Поклонную гору, подступить к монастырским широким воротам. В пользу своего варианта Числов выдвинул несокрушимый аргумент. Посмотрите, взывал он, сколько пеших богомольцев идут поклонится Святому угоднику Николаю, а то ли еще будет, когда проведем туда удобную и недорогую конку!

Сраженное сим доводом, земское собрание после непродолжительных прений дало согласие на устройство до Угреши конки.

Но вмешалось Министерство внутренних дел. Оно не разрешило строительство, ссылаясь на то, что в утвержденную сеть дорог была уже включена паровая железная дорога до Мячково (петербургский проект), которая, как нам известно, тоже была “заморожена”. Пришлось господину Числову паковать чемоданы.

В 1875 году попытать свое счастье в сооружении однорельсового пути до Мячкова отважился некто Шильдбах. Человек самонадеянный, он на риск и страх выложил на изыскания, чертежи и первоначальные земляные работы 350 тысяч рублей серебром. Как память о его начинаниях, на трассе долго еще возвышалось несколько куч щебня.

Но, как говорят, покой нам только снится. Московская уездная земская управа 13 июля 1899 года (число-то опять какое!) заключила с коллежским советником, инженером-путейцем Иваном Алексеевичем Лихачевым договор на устройство и эксплуатацию конно-железной дороги от старого Нижегородского вокзала в Москве до Угрешского монастыря – через Карачарово, Вязовку и Кузьминки. Инженер был поборником технического прогресса, штудировал иностранные журналы и был наслышан о “рельсовых экипажах с электродвигателем”, как неуклюже именовали тогда первые трамваи. В своей заявке новатор оговорил, что движение вагонов будет производиться, тут он предложил большой выбор: конной тягой, паром, электрическим током, или еще каким-либо пока неведомым способом. Уж не на атомную энергия рассчитывал он?

Мечты Лихачева, вы уже догадались, не были претворены в жизнь. Злые языки утверждали, что виной снова “чертова дюжина”, но нечего на нечистую силу пенять: дорога проходила по частновладельческим землям, цены на которые “кусались”, и он не смог договориться с хозяевами.

15 мая 1901 года, уже в новом столетии, в своем письме в уездную управу Лихачев слезно просил возместить ему хотя бы расходы на гербовую бумагу, почтовые марки, услуги нотариуса и прочее. Управа выплатила ему 20 тысяч рублей. Богомольцы же обещанного трамвая не дождались и по-прежнему ходили в Угрешскую обитель на своих двоих.

Сегодня, с высоты минувших столетий, мы можем спокойно оценить, что дала бы нам постройка Мячковской тупиковой ветки. О выгодах говорилось много и на каждом шагу. Но палка о двух концах. Конка могла принести нам и непоправимые экологические беды, обезмолвить наш край, сделать его пустыней. О том случайно поведала небольшая брошюра А. Горчакова “Записка о железных дорогах в Москве за 1879 год”, изданная, кстати, не в Москве, а в Санкт-Петербурге. В ней содержится весьма мрачный прогноз на люберецкие перспективы:

“В Московском городском управлении уже составляется предположение об удалении кладбищ от черты города; для этого на первый раз избирается местность при Николо-Угрешском монастыре на линии проектированной Мячковской железной дороги”. На приложенной схеме топографическими знаками обозначена ведущая на тот свет дорога.

Как только Мячковская железнодорожная ветвь пришла бы в движение, по ней стали бы снаряжать покойников в последний путь на погребение. Лучшего места упокоения и не придумаешь. Сухая песчаная почва, сумрачный вековой лес, веет свежей прохладой от большой реки и звучит утешительный благовест монастырских колоколов. За два-три десятилетия вся местность вблизи монастыря превратилась бы в беспредельное кладбище, наподобие Николо-Архангельского, что почти примыкает к Люберецкому району с северо-востока. Это был бы еще один масштабный могильник, некруполь, город мертвых с венками, крестами, надгробиями на много верст. Жизнь в соседних селениях замерла бы.

Ведь за кладбищенской оградой

Живое сердце не стучит.

Будем же благодарны судьбе, что Мячковская конка не была достроена.

Провалилась затея с конкой и в Косино. Весной 1889 года Уездное земское собрание вознамерилось подписать с бельгийским инженером Розенталем договор на благоустройство железной дороги от Москвы до села Косино.

Но поскольку репутация заявителя не внушала доверия – склонен к авантюризму! – сделали запрос в Бельгийское общество конно-железных дорог, имеет ли оно разрешение на проложение рельсовых путей за чертой г. Москвы. Был ли ответ положительным, не знаем, но газетчики уже держали ушки на макушке. 24 мая 1889 года “Московский листок” передал информацию от собственного корреспондента из Косино:

“Злобой дня местного населения служат толки о конно-железной дороге, намеченной от Москвы через Перово и Кусково до Косина, концессию на устройство и эксплуатации которой получил от уездного земства бельгийский инженер Игнатий Розенталь. Большинство относится к надеждам на скорое устройство этой дороги недоверчиво. В руках предприимчивого бельгийского инженера находится уже не одна концессия на устройство подмосковных конно-железных дорог, но ни одна из них из области предположений еще не вышла. Предпринимателю нужны денежные компаньоны, а где их возьмешь?”

Сомневались не напрасно. Бельгиец оказался проходимцем и подвел. В Косино, как в Мячкове и Угреше, до сих пор не слышно трамвайного звона.

Малаховке повезло больше. Это единственный дачный поселок, где рельсы были не только нарисованы на ватмане, а уложены на шпалы. Но строилась дорога поздно, когда конки уже становились анахронизмом, пережитком прошлого, и за границей уже бегали поезда метро.

Газета “Дачный вестник” поздней весной 1899 года известила:

“Устройство дачной конки в Малаховке близится к концу: почти всюду уложены шпалы и подвозятся рельсы. Конку строит по особому соглашению с владельцем Малаховки А.Д. Соколовым Общество Московско-Казанской железной дороги”.

Легковые извозчики, толпящиеся у станции в ожидании клиентов с пригородного поезда, были раздосадованы: конка выступила их непримиримым конкурентом. В вагончиках-экипажах, поставленных на рельсы и влекомых парой гнедых, можно было с комфортом проехать три с половиной версты по еще не обезображенной цивилизацией девственной Малаховке и дальше в Удельную, где тоже, как и в Малаховке, был летний театр, с подмостков которого выступали московские артисты.

В 1907 году конка еще была жива, судя по путеводителю. В первую мировую войну рельсы сняли для нужд военного ведомства. Но вагончик поставили на обычные колеса и конка продолжала накручивать километраж вплоть до 1925 года.