домой, в Люберцы

   Старинные фотографии

   Песни Михаила Щербакова

graniteleft   Реп в Люберцах

graniteleft   Клуб Константа

graniteleft   Газификация дачных участков в Подмосковье

   Оглавление

 

TopList

 

Чугунка

Необходимость быстрого, надежного и удобного сообщения Москвы с южными губерниями назрела давно. Еще в 1841 году экономисты внесли предложение: “Надо устроить хорошее шоссе или даже железную дорогу от столицы до Коломны, где может быть выделена главная пристань для складки хлеба, так как везти его по Москве-реке даже на плоскодонных судах не всегда удобно”.

Пуд хлеба тогда в Коломне был в два раза дешевле, чем в Москве. Но вот доставка… Обозы тащились 5-6 суток. А ведь Москве требовался не только хлеб, но и железо, каменный уголь, дрова, хлопок, шерсть, кожа, меха, провизия. Работали крупные заводы: Гужона, Гоппера, братьев Бромлей, текстильные мануфактуры Цинделя, Прохорова, а в Московской губернии в 1860 году насчитывалось 1636 фабрик и заводов.

Итак, нужна была чугунка. Но какое направление выбрать? Мнения разделились. Одни предлагали по правому берегу реки Москвы до впадения ее в Оку. Оппоненты возражали: правый берег высок, каменист, придется пересекать множество речек и глубоких оврагов, левый удобней – местность ровная, речки незначительные. К нашему счастью, победил левобережный вариант, через Люберцы.

17 июля 1859 года было учреждено Общество Саратовской железной дороги (конечная остановка – Саратов). Акционерами выступали видные царедворцы. К ним присоединились три царских сына – кусочек-то был лакомый. Общество получило концессию на 80 лет, выпустило акций и облигаций на 15 млн. рублей.

Однако проект на Саратов вскоре отпал. На арене появились прожженные дельцы-интриганы: фон Дервиз, Карл фон Мекк. На обломках старого возникло новое Общество – Московско-Рязанской железной дороги, конечная станция – Рязань.

Строительство развернулось 11 июля 1860 года между 15 и 95 верстой, надо полагать, от речки Чурихи (ныне ее нет, упрятана под землю). 3775 наемных рабочих вышли на спроектированную трассу, вооруженные лопатами, топорами, тачками; 300 лошадей перевозили грузы. Вырубали лес, корчевали пни, рыли канавы и котлованы, утрамбовывали насыпи… А спустя полмесяца собрались на торжественное освящение стройки. Отслужили молебен – примерно там, где нынче платформа Косино. Было и угощенье.

А в печати замелькали невеселые сообщения: “На работах при Саратовской железной дороге умер скоропостижно крестьянин Кузьма Ананьев, 23 лет. От непосильного труда и неустроенного быта скончались также Силантий Емельянов, 17 лет, Степан Ефимов, Иван Селиверстов и многие, многие другие. Их могилки заполнили скромное Люберецкое кладбище”.

Поэт Некрасов откликнулся на строительство русских железных дорог стихотворением:

Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

И по бокам-то все косточки русские…

Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

Но число поденщиков ничуть не уменьшалось: больных и мертвых сменяли живые. К 1 января 1861 года на стройке было занято уже 4645 человек. Беднота, гонимая нуждой, тянулась сюда “с разных концов государства великого”.

К этому времени в Кронштадт прибыли морем из-за границы рельсы и крепления к ним, которых было достаточно для устройства одиночного, запасных и обходных путей на 80 верст.

Воскресным морозным утром 21 января 1862 года житель села Люберцы, имя которого не сохранилось, вез собранный в лесу хворост. Лошаденка тянула спокойно, не торопясь. Вдруг со стороны Москвы по-медвежьи заревел гудок, повалили клубы черного дыма и из-за мохнатых елей выкатилось стальное чудовище. Возничий ударил кнутом по кляче, та понеслась очертя голову. А чудище, докатившись до крестьянских изб, словно споткнулось, замедлило бег, остановилось, пыхтя и отдуваясь.

Прибывший поезд состоял из паровоза и двух вагонов. Пассажиры спустились на снег. Их было 30: господа подрядчики, акционеры, инженеры-путейцы. Видимо, был среди них и вездесущий корреспондент, как не быть, если в “Московских ведомостях” в ближайшие дни появилась заметка о пробном рейсе по чугунке от Москвы до станции Раменское на расстоянии 45 верст.

“Приятно было видеть, – радовался корреспондент, – как на дороге, где мы останавливались один раз для забора воды, крестьяне соседнего села Люберцев поднесли распорядителям хлеб-соль в изъявлении своего удовольствия, что видят движение по дороге, которая им, как ближайшим жителям, обещает наиболее выгоды”.

Наши старики оказались провидцами. Железная дорога приблизила Люберцы к Москве, втянула крестьянское село в торговый оборот, посодействовала развитию промышленности, привлекла дачников. Быстро росло население. За полвека Люберцы превратились в индустриальный город, административный центр. Для сравнения: Бронницы были городом еще в 1771 году. Но железная дорога прошла в 12 верстах от них и они сильно отстали в своем развитии.

Грузовой состав – десять железнодорожных платформ – проследовал из Москвы в Коломну 5 июля 1862 года. Встречали его коломенцы в 8 часов вечера громкими криками “Ура!”. А 20 июля 1862 года открылось пассажирское движение до Коломны. Станций было шесть. Самая первая от Москвы – Люберцы. Затем Быково, Раменское, Фаустово, Воскресенск, Пески. Других остановок не было. Но пассажиры не отчаивались. На первых порах поезда останавливались, если можно так сказать, “по требованию”, как нынче маршрутные такси. Увидит машинист скопище народа где-нибудь в поле, под березками, и тормозит. А что? Люди ему были только благодарны.

Приступая к эксплуатации дороги, правление делало ставку на грузооборот, а на пассажиров махнуло рукой. Да много ли их будет? И какой от них прок? Билетные кассы предупреждали, что с 1 августа 1862 года установлены особые пассажирские поезда, всего два в сутки. Из Москвы в 12 часов дня, из Коломны – в 11 часов 11 минут. Прочие поезда назначаются исключительно для товаров и будут отправляемы по мере надобности.

Первым просчет акционеров осознал железнодорожный магнат фон Дервиз. В 1865 году он признал: “Дороги, при постройке которых вовсе не рассчитывали на пассажиров, например, Рязанская, выручают на пассажирском движения чуть не столько же, как на товарном”.

Крестьянка с корзиной яиц, слесарь, поспешающий в ремонтные мастерские, чиновник в департамент, учитель в школу, племянница навестить богатого дядюшку, барин, оставив свою допотопную коляску, – все, кто раньше добирался пешком или на извозчике, пересели в вагоны-коробочки. Правление опомнилось: увеличило число поездов до трех пар в день зимой и до пяти пар летом при наплыве дачников. Так, без всякой помпы, без торжественных митингов, буднично вошло в наш быт пригородное пассажирское движение, без которого мы не мыслим жить.

Пассажиров разделили на классы. В Люберцах в 1866 году было перевезено 104 пассажира первого класса, 729 – второго и свыше 15 тысяч третьего класса. Но это еще не все. В поездку отправились также 137 собак-путешественниц! В Люберцах собак всегда было предостаточно... За перевозимую живность покупали билеты.

Для доставки домашнего скарба формировали специальный товарняк. Объявления напоминали: “С 6 мая кладь будет перевозиться особым поездом, прибывающим в Вешняки и Косино в 10-11 часов утра, в Томилино, Малаховку и Удельную между часом и тремя часами дня, в Ильинское – около четырех часов”.

За короткий срок люберецкая станция приобрела все черты большой перевалочной базы. У нас разгружали десятки и сотни пудов ржаной муки, пшеницы, льна и пеньки, чугунных изделий, москательных и красильных товаров. И в то же время – не поверите! – мы отправляли муку, пшеницу, лен и пеньку, овес, гречку, пшенку, чугунные изделия, лес, уголь, дрова, дикий камень из котельниковских и лыткаринских месторождений, мануфактурные и колониальные товары – чай, кофе, пряности. Все это сортировалось, перегружалось, пускалось в дальнейший оборот по ближним и дальним адресам.

Люберецкие пахари, возчики, пастухи, конюхи, босяки и конокрады спешно меняли профессии. Вот они уже стрелочники, путевые обходчики, сторожа на складе, кочегары при локомобиле, кондуктора. Но женщин – ни, ни! – на железную дорогу не принимали. Только в 1890 году министерство путей сообщения подмахнуло приказ, по которому слабому полу дозволялось служить конторщиками, переписчиками, билетными кассирами и горничными при дамских комнатах, да и то в ограниченных пределах. Не дожили наши бабушки до равноправия.

Но мы не закончили разговор о пассажирах. Удивительно, но факт: с первыми поездами, откуда ни возьмись, появились и первые безбилетники, которых неизвестно по какому сходству окрестили “зайцами”. Обидели косого бедолагу! В тогдашних словарях нового, переносного, метафорического значения этого слова не зафиксировано, лингвисты не успевали за народным словотворчеством, за жаргонной речью, но у писателей и очеркистов оно было на слуху. Так, у Викентия Вересаева: “Стоило кондукторам зазеваться, и в поезде немедленно оказывалось несколько десятков безбилетных зайцев”. Контролеры во весь голос вопили: “Ну, заяц, погоди!”

Люберцы и тут отличились. В 1880 году у нас было отловлено 1028 “зайцев”. Даже в вагонах I класса пойманы 22 безбилетника.

Кстати, о вагонах. В стихотворении Александра Блока “На железной дороге” для многих наших современников непонятны некоторые эпитеты.

Вагоны шли привычной линией,

Подрагивали и скрипели;

Молчали желтые и синие;

В зеленых плакали и пели.

Блок – поэт-символист. Но в этих “разноцветных” строчках нет поэтической символики, а только прозаические опознавательные меты. Своего рода мимикрия. В синий цвет были окрашены вагоны 1-го класса, в золотисто-желтый – 2-го, в зеленый – 3-го. Окраска предупреждала: в синем – богатые, в зеленом – бедные. Почтовый вагон был коричневым. Такую расцветку ввели в 1879 году. В часы пик пускались и вагоны IV класса. А.П. Чехов, навещая своего друга В. Гиляровского в Краскове, имел удовольствие прокатиться в таком салоне, что и запечатлел в печати:

“Московско-Рязанская дорога расчувствовалась, раскисла и учредила у себя для неимущих пассажиров IV класс... Учредить IV класс не так трудно, как думают, было бы лишь желание начальства. Берутся для этого обыкновенные товарные вагоны с надписью: “Сорок человек и восемь лошадей”, в вагонах расставляются скамьи – вот и IV класс... IV класс Московско-Рязанской дороги набит обыкновенно до верху. Пассажиры сидят на головах друг друга. Вагоны запираются наглухо, отчего происходит скопление углеводородов и сероводородов”.

А еще пробовали внедрять поезда-“этажерки”. 18 июля 1883 года на станции Перово демонстрировали “вагон-паровоз” в два этажа. В 12.30 почетные гости уселись в купе, вагон-квазимодо дернулся, застучал колесами и скрылся. Больше этого монстра на дороге не видели.

Железная дорога составила сильную конкуренцию лошадиной езде. Спустя годы итог полувекового спора, схватки-состязания подвел крестьянский сын Сергей Есенин, поведав о красногривом жеребенке, который, выбиваясь из сил, стремился догнать уходящий поезд:

Милый, милый, смешной дуралей.

Ну куда он, куда он гонится?

Неужель он не знает, что живых коней

Победила стальная конница?

Век орловских рысаков и залихватских троек с бубенцами навсегда канул в прошлое.

Пригородное движение окончательно оформилось к 90-м годам 19-го столетия, когда набрали силу крупные дачные поселки – Кусково, Красково, Малаховка, и заселили их “зимники”, живущие там не только летом, но и зимой. Пригородными считались поезда, следующие на расстояние до 150 верст.

Пассажирские поезда находились в дороге до Коломны длительное время. Требовалось 5-6 часов, чтобы преодолеть расстояние в 106 верст. Нынешние электрички пробегают этот промежуток времени за два с небольшим часа. Медлительность шокировала нетерпеливых путешественников. Один из рассерженных поместил в газете злое письмо:

“Что сказать о скорости новооткрывшейся езды? Едва ли ее можно назвать скоростью. Мы отправились из Москвы в 12 часов, а прибыли на Коломенскую станцию в 6 часов 40 минут. На другой день обратно из Коломны – в 8 часов вечера, а в Москву – в 3 часа пополуночи. На всех станциях остановки были продолжительны, особенно на Раменской… Платформы не готовы. В самой Москве локомотив остановился так любезно, что пассажиров снимали по лестнице, а дам – на руках, еще, к счастью, ночь была месячная”.

27 августа 1864 года составы пошли до Рязани по временному мосту. А с 20 февраля 1865 г. – по мосту постоянному. К этому времени Общество Московско-Рязанской ж. д. располагало 31 паровозом, было 73 пассажирских вагона, 778 товарных. Локомотивы отапливались дровами и торфом. За год было перевезено 422300 пассажиров, в их число попало 2000 арестантов. Их перестали гнать в кандалах по этапу. Отмечено два происшествия. Одно непосредственно касалось нас. Товарняк, идущий из Быково, налетел на гонимые ветром из Люберец два порожних вагона. При столкновении паровик с четырьмя вагонами сошел с рельс, один полувагон был разбит.

Дорога все еще была однопутной, мосты деревянные. Но уже были сооружены путепровод над проселочной дорогой из Выхино в Марьино, мостик на речке Чурихе, труба для стока в Подосинках, мостик через Люберку и на Пехорке, а также в Малаховке.

В Люберцах все было каменное: станционное здание, тротуар, платформа для товаров, помещение под паровую машину, резервуар. Были выстроены два деревянных дома для железнодорожников.

По всей линии вступали в строй новые станции. К 1898 году уже принимали пассажиров Сортировочная, Перово, Шереметево (теперь Плющево), Вешняки, Косино, Подосинки (ныне Ухтомская), Люберцы, Томилино, Малаховка, Удельная, Быково, Ильинская, Раменское. Остальные строились позже.

Дорога преуспевала. На общем собрании акционеров 26 апреля 1869 года огласили приятную новость: валовая выручка за год превысила 4 млн. рублей. Но однопутка уже с трудом справлялась со все возрастающим грузо- и пассажиропотоком. На это обратил внимание сам император Александр II. Он благоизволил заметить, что слишком мала пропускная способность дороги и предложил конкретные меры, как ее повысить: проложить от Москвы до Рязани второй путь. С ним все согласилась. Но где взять деньги? Царь и тут помог: обещал ссуду в три миллиона рублей. Вот так-то! Были и среди коронованных особ человеки.

7 октября 1869 года был подписан контракт на прокладку второго пути до Рязани. Несколько опережая события, скажем, что в 1891 году было решено продолжить линию от Рязани до Казани, и Общество получило новое заглавие: Московско-Казанской железной дороги. Народ сократил лишние слова, оставив только одно: Казанка. Но без приключений не обошлось. В 30-е года идеологи большевиков переделали Казанку в Ленинскую железную дорогу, но, к счастью, сами быстро о том забыли.

Получив ссуду, Общество засучило рукава. Приступили к выемке дерна, отсыпке грунта и другим работам. Были заказаны за границей рельсы, болты, накладки, гайки – те самые, что позднее откручивал чеховский “злоумышленник” из Краскова. Все эти железяки прибыли в Петербург морем еще в навигацию 1869 года. Но чудовищный пожар на Мстинском мосту прервал сообщение между двумя столицами и надолго задержал их доставку. Стройку пришлось законсервировать. Даже то, что успели уложить, разобрали на текущий ремонт основной магистрали. Наконец, мост был восстановлен.

Двухпутное движение Москва-Рязань открылось 25 июля 1870 года. Сверх правительственной трехмиллионной ссуды было дополнительно израсходовано более трехсот тысяч рублей.

Наша дорога оказалась не только левобережной, но еще и левопутной в отличие от других, где движение идет по правой стороне. Некоторые ворчуны недовольны.

– Ну и что ж! – возражают некоторые. – В Англии, например, вообще весь транспорт движется по левой стороне.

– Причем тут Англия?

– А вот причем. Проектировали нашу железную дорогу английские инженеры, на свой манер, как принято в туманном Альбионе. Тогда у нас было полное засилье иностранцев. Можно судить по фамилиям: Жаклин, Бергель, Колли, Ватсон, фон Мекк… Рельсы везли из Великобритании, металлические части к мостам и локомотивы – из Парижа, вагоны – из Берлина и Гамбурга.

Левостороннее движение осталось. Хотя разговор о перестройке Казанки возникал много раз. Горячо обсуждался он в 1912 году. Но авторитетная комиссия пришла к единому мнению: “Введение правопутного движения на участке Москва–Рязань связано о такими расходами и такими местными препятствиями, которые не только затрудняют, но и делают почти невозможным переход на правопутное движение”. На том и порешили, пусть будет так, как было построено.

К тому же левопутные железные дороги не такая уж редкость, ими пользуются более чем в пятидесяти странах. В Европе это, кроме Соединенного королевства Великобритании и Ирландии, Мальта, Исландия, Гибралтар, Есть левопутки в Азии, на американском континенте, в Африке, Океании, Австралии. Да и чем оно, левостороннее движение, досаждает нам, пассажирам? Мы его мало замечаем.

Сайт управляется системой uCoz